GAZ-22
"Volga" GAZ-22
Összes információ
ZMZ-21/21A - I4, 2445 l., 75 LE. (export változatok 85 LE és külföldi változatok Rover, Perkins és Indenor dízelmotorokkal 58-65 LE)
mechanikus, négysebességes, szinkronizált
Jellemzők
Tömeg-dimenziós
| Szélesség: | 1800 mm |
| Súly: | kg |
Dinamikus
| Max. sebesség: | 115 km/h |
A piacon
Egyéb
Sztori
Az 1956 óta gyártott új, sorozatgyártású GAZ-21 Volga autóra épülő kombi fejlesztése a szedán tervezésével párhuzamosan zajlott, de csak a GAZ-21R harmadik szériájára épülő kombi érkezett. gyártás, bár a kísérleti és gyártás előtti prototípusok a GAZ-21R. 21I/L második sorozatán alapultak. A GAZ-22 jelentősen különbözött az alapszedántól, és saját karosszériaelemei voltak a B oszlop után.
1965 óta az egyszerű GAZ-22V alapmodell mellett (amely megjelenésében nem különbözött az eredeti GAZ-22-től) néhány kombi GAZ-22G néven készült továbbfejlesztett kivitelben (ún. export króm, ill. „luxus króm”, mint a GAZ-21N szedánon), amelyeket exportáltak, de részben a hazai piacra kerültek. Amellett, hogy az alaplimuzinhoz hasonlóan krómozott hűtőrács és szíjlécek, a szélvédő és a hátsó ablakok alatt „ablakpárkányok” kerültek a szárnyak tetejére, a GAZ-22G esetében a széles króm burkolatok alá kerültek. harmadik ablaksor, amely az övléc folytatása.
Általános információ
Amikor a GAZ-22 hátsó ülését összecsukták, hátul lapos platformot alakítottak ki a rakomány számára. A magas mennyezettel kombinálva ez meglehetősen nagy járműkapacitást biztosított. A rugók merevebbek voltak, mint a szedáné. A teherbírása 176 kg (5 fő szállítása esetén) vagy 400 kg (két személy szállítása esetén) volt.
Érdekesség, hogy a GAZ-22 kombi oldalfalát gyárilag a GAZ-21 karosszéria (1961 utáni modell) szabványos, teljesen lebélyegzett oldalfalából készítették, amelyből a hátsó felső részt manuálisan levágták. amelyből külön bélyegzett részt csatoltak.
A 6,70-15" abroncsokkal szerelt szedántól eltérően a GAZ-22 kombi kocsikhoz nagyobb teherbírású, 7,10-15" méretű abroncsokat használtak (ZIM autóból is lehetett 7,00-15" abroncsot használni; mentőautóknál is , normál 6,70-15 gumiabroncsokat használtak."
Egyébként a GAZ-22 kombik karosszériája és egységei hasonlóak voltak a GAZ-21R/US szedánéhoz.
Terítés
Szinte minden legyártott autót állami szervezetek, elsősorban taxitársaságok, kereskedelmi szervezetek és sürgősségi egészségügyi szolgálatok között osztottak szét. A taxikban a GAZ-22 kombi kocsikat teher-utasszállító járműként használták - nagy csomagokkal szállították az utasokat. A GAZ-22-eseket a tűzoltók személyzeti járműként használták. Szintén a repülőtereken GAZ-22-es kísérőautókkal, speciális festéssel és a csomagtartó fedelén világító táblával, „FOLLOW ME” felirattal parkoltak le kísérőként.
A kombi egészségügyi (egészségügyi) átalakítása a Sürgősségi Ügyeletben elterjedt volt, a célját szolgáló GAZ-22 karosszériái (mint a GAZ-22) esetenként alapul szolgáltak a vasúti motoros gumiabroncsok megalkotásához, amelyek házi készítésű, vasúti kerekekkel ellátott alvázzal szerelték fel.
A GAZ-22 kombi nem fogyasztási cikk volt, azaz személyes használatra a szokásos módon nem volt lehetőség megvásárolni. A néhány kivétel egyike Jurij Nikulin művész GAZ-22-e, amelyet külön megrendelésben adtak el neki, terjedelmes cirkuszi felszerelések szállítására.
A kizárólag állami szervezeteknek történő szállítások miatt, ahol az újrahasznosítással együtt járó élettartamra vonatkozó leírási előírások voltak érvényben, a máig fennmaradt példányszámok csekélyek, a megőrzhetőségük általában nagyon rossz - haszonelvű céljukból adódóan az autókat addig vezetik , amíg teljesen el nem kopnak és sok átalakítást nem végeznek .
Az alapszedánhoz hasonlóan a GAZ-22 kombi kocsikat is exportálták. kapitalista országokba, és a közhiedelemmel ellentétben nem dömping áron. Így a brit „The Motor” magazin 1964 júliusában, bár észrevette, hogy kissé régimódi és nem dinamikus, nagyon magas pontszámokat kapott a kombi olyan tulajdonságai miatt, mint a kapacitás, a szerkezeti biztonsági ráhagyás, a terepjáró képesség és a tartósság. . A cikk szerzője, Rab Cook a gépet elsősorban a kisgazdáknak címezte, sokoldalúságát és praktikumát csodálta. Nagy figyelmet érdemelt az autó ára is, amely 998 font volt egy teljesen felszerelt autó adókkal együtt. Az egyetlen komoly kifogás a szervók hiánya, az első kanapé hosszirányú beállításának korlátozott korlátai és a frissítést igénylő kialakítás volt.
Főbb módosítások
- GAZ-M-22- -, alap kombi;
- GAZ-M-22A- egy kísérleti kisteherautó, kézimunkával is készült;
- GAZ-M-22B- - , mentőautó (mentő);
- GAZ-M-22BK- - , mentőautó, 85 LE;
- GAZ-M-22BKYU- - , mentőautó, 85 LE, trópusi változat;
- GAZ-M-22BM- - , export mentőautó, 85 LE;
- GAZ-M-22BMYU- - , trópusi export mentőautó, 85 LE;
- GAZ-22V- - , korszerűsített alap;
- GAZ-M-22G- - , export, 75 LE;
- GAZ-M-22GYU- - , trópusi export, 75 LE;
- GAZ-22D- - , korszerűsített mentőautó;
- GAZ-22E
- GAZ-22EYU- - , modernizált trópusi export mentőautó;
- GAZ-M-22K- - , export, 75 LE;
- GAZ-M-22KE- - , export, 75 LE, árnyékolt elektromos berendezéssel;
- GAZ-22M
- GAZ-22MB- - , korszerűsített export mentőautó;
- GAZ-22MYU- - , trópusi modernizált export, 85 LE;
- GAZ-22MYU- - , modernizált export, 85 LE;
- GAZ-22N- - , korszerűsített export, jobbkormányos;
- GAZ-22NYU- - , modernizált export, 85 LE, jobbkormányos;
- GAZ-22NE- - , korszerűsített export mentőautó, jobbkormányos;
A GAZ-22B egészségügyi módosításai hátul hordágyra szerelték fel, és minimális orvosi felszereléssel rendelkeztek. Az utastérben az első ülés után válaszfal volt. A szalon fűtött és jó megvilágítású volt. Kívülről azonosító jelekkel (piros keresztekkel), matt hátsó ablakokkal, a bal első sárvédőn lévő reflektorral (reflektorral), a tetőn pedig piros kereszttel ellátott azonosító lámpával különböztették meg a mentőket. Fehérre festve. Jelenleg a GAZ-22B alapú, teljesen komplett mentőautók túlélő száma nem ismert, többségüket a leszerelés után teherszállító személygépjárművekké alakították át.
A kísérleti, középső és hátsó sorokban ablak nélküli GAZ-22A szállítókocsit az üzemben hozták létre 1961-ben. Gyártásba nem került, de az autójavító gyárak kisteherautókat építettek a modellje alapján, mivel a városi szervezeteknek jelentős volt a szállítójárművekre való igénye. Az ilyen furgonokat különböző ARZ-k gyártották, mind az új GAZ-22, mind a leállított járművek alapján.
Emellett az autójavító üzemek gyakran alakították át az élettartamukat kimerítő kombi kocsikat (valamint a szedánokat) kisteherautókká. A moszkvai ARZ kisteherautókat gyártott egyszerű, szögletes rakodóágyakkal, amelyeket elsősorban csokoládébarnára festettek (egyes források szerint a rozsda kevésbé észrevehetővé tétele érdekében). A szerkezetileg legfejlettebb és legkiválóbb minőségű pickupokat Lettországban készítették, ahol az autókat összetett alakú oldalakkal rendelkező rakodóplatformmal szerelték fel, megismételve egy rendes Volga karosszériájának keresztmetszetét, ami az autónak sokkal kidolgozottabb lett. kinézet.
A legtöbb autójavító üzemben és autójavító műhelyben a kisteherautók és kisteherautók gyártási minősége általában alacsony volt, és az élettartam ennek megfelelően rövid volt. Ráadásul nem adták el személyes használatra. Mindezek miatt a mai napig gyakorlatilag nem maradt fenn kisteherautó és pickup.
Az összkerékhajtású kombik is ismertek. A GAZ által gyártott öt 4x4-es kombi mellett (amelyek közül egyes források szerint az egyiket Brezsnyev használta vadászatra), ezek változó minőségű sorozatjárművek átalakításai voltak, amelyek sorozatos összkerékhajtású egységekből készültek. -terepjárók, például ezek az autók (kivéve a legelső fotót).
A játék- és szuveníriparban
Jelenleg ennek az autónak az 1:43 méretarányú modelljeinek tömeggyártását a kínai IXO cég végzi. Nagyon jó minőségű (nagyon részletes) és meglehetősen drága (70-80 dollár) GAZ-22 modelleket 1:43 méretarányban a holland NEO cég gyárt, amelyet a gyűjtők a legjobb példányukként tartanak számon. 2009-ben méretarányú modell A kék GAZ-22, valamint egy leíró magazin megjelent a projektben.
A GAZ-22 autó egy kombi. Ezt az autót 1962 és 1970 között gyártották a Gorkij üzemben. Az autó az ülések átalakítása miatt maximum 7 fő befogadására alkalmas.
Így néz ki a GAZ-22
Az autó karosszériája speciális vasból készült, ez a fő szerkezet funkciója. 8 év alatt az üzem számos módosítást készített az autóból. A GAZ-22-t a kezdetektől fogva emberek és rakomány szállítására gyártották. Ez az autó adta a fő lendületet a mentőautók és a kisteherautók gyártásához.
A szedánt és a kombit együtt gyártották. De a szedán nem került tömeggyártásba. Csak a kombi látta a fényt. A GAZ 21R alapján fejlesztették ki. Abban az időben néhány példány már a Szovjetunió városaiban utazott. Ők a GAZ-21I modell leszármazottai voltak. A GAZ-22 "Volga" nagyon különbözik elődjétől. Ennek megvannak az előnyei és hátrányai is.
1965-ben az autó futószalagos gyártásba került, és a 22V nevet kapta. A szomszédos módosítástól eltérően némileg más volt specifikációk. Volt néhány GAZ-22G nevű autó is.
Kinézet GAZ-22G
Ennek a modellnek a stílusa akkoriban felülmúlhatatlan volt. Nem csoda, hogy ezt az autót sokat exportálták. Csak néhányan maradtak a volt Szovjetunióban. Az autóban króm alkatrészek voltak:
- hűtőrács;
- rátétek;
- szélvédő alatt és hátul.
A Volga kombi széles közönsége volt az Unió középosztálybeli lakossága körében.
Nézd meg a videót: Teljes áttekintés Gáz-22
Olvassa el is
Volga GAZ-3101
Jellegzetes
Az autó belseje akkoriban nagyon tágas és hangulatos volt. A hátsó ülések könnyen lehajthatók. Akkor elég cuccot lehetett betenni a kocsiba (költözéskor). Maga az autó viszonylag magas mennyezettel rendelkezik. Az autó felfüggesztésének nagyon kemény rugója van. Tekintettel arra, hogy az autóban 2 fő ül, ennek megfelelően 400 kg a teherbírása, ha 5 fő van az autóban, akkor még 180 kg-ot lehetett belerakni.A kocsi oldalsó része teljesen átkerült a GAZ 21. A tetejét és a hátát kézzel vágták le a karosszériáról. Az ajtókat beépítették. A 22 Volga is új kerekeket kapott.
Teljes nézet a GAZ-22 belsejéről
Népszerűség
Az üzem eleinte azt a feladatot kapta, hogy csak állami intézmények (kórházak, Belügyminisztérium, taxik) számára gyártson autókat. Az „emberek számára” autó gyártását nem vették figyelembe. Ezekre a kombikra nagy kereslet volt a taxikban. Nagyon kényelmes az emberek és a rakomány szállítása. A klinikákon ezt az autót mentőautóként használták.
Csak 1964-ben vált az autó „emberekké”, azaz magántulajdonná. Ez volt az első ajándék Jurij Nikulinnak, hogy oda szállíthassa munkaeszközeit. Manapság nagyon ritkán találkozni ezzel az autóval a városban. Ha valakinek megvan, az többnyire ritkaságok gyűjtői. Az amerikaiak egy időben örültek egy ilyen autónak - tágas, tágas, tartós és tartós.
Módosítás
Az egészségügyi intézmények számára gyártott járműegységeket kiegészítő hordágytartókkal szerelték fel. Ez megkönnyítette az orvosok munkáját. A Volga 22 minimális orvosi felszerelést is tartalmazott. Az első és a hátsó ülések között válaszfal volt. A GAZ-22 más márkáktól eltérően javított világítási és fűtési rendszerrel is rendelkezik.
Így néz ki a GAZ-22A
GAZ-22A "Volga". Ezt a furgont 1961-ben adták ki. Nem volt ablak sem középen, sem hátul. Ez az autó soha nem jutott fel a konténerre. Más gyárak elvitték a furgont, saját belátásuk szerint feljavították, majd eladásra vagy állami szervek számára kiadták. Erre a példányra áruszállításhoz volt szükség.
62 éves kora óta. A gyártás 1970-ben fejeződött be. Ezen az autón alapulva sok módosítást adtak ki, de először is.
A kombi létrehozásának története
A GAZ-21 szedán fejlesztésével együtt az üzem egy kombi kocsit hozott létre. De ezek a gépek nem kerülhettek gyártásba. Egy idő után az üzemben elkészült az első példány. A második generációs GAZ-21R-t tekintették ennek alapjául. A sorozatgyártású autók a harmadik generáció alapján készültek. Érdekes módon a 22 GAZ modellt nagyon kis mennyiségben gyártották, és a Szovjetunió közönséges lakosa nem tudott kombi kocsit vásárolni.
Kizárólag hivatalos használatra szolgáltak különféle kormányzati szerveknél és vállalkozásoknál. Ez annak köszönhető, hogy a modell kiváló fogyasztói tulajdonságokkal rendelkezett. Jó rakodóképességgel és nagy csomagtérfogattal rendelkezik. Egy szovjet személy ezzel az autóval további bevételre tehet szert - ez veszteséges volt a kormány számára, mert hatalmas lyukat hagyhat a költségvetésben.
A kombi tehát a hátsó ajtó kinyitása után magánautóból nagyon könnyen szériaautóvá válhatott: a csomagtartóba egy kis fúrógépet vagy egyéb felszerelést lehetett elhelyezni.
Ez az autó csak a 70-es évek elején vált a többség rendelkezésére, amikor már megszűnt, és új autók váltották fel a kombi kocsit a kormányhivatalok garázsaiból. Az egyetlen személy, akinek eladták az autót, Jurij Nikulin volt. Pontosan elmagyarázta, miért kellett neki egy kombi: cirkuszi kellékeket szándékozott szállítani benne.
Kinézet
A GAZ-21 autó harmadik sorozatának tervezését vették alapul. A többihez képest itt a szakértők úgy döntöttek, hogy teljesen megváltoztatnak mindent, ami már létezett. A karosszériát számos króm alkatrész különböztette meg, elé egy új hűtőrácsot szereltek fel, amelyet akkoriban bálnacsontnak neveztek. A GAZ-22-es kombi agyarai eltűntek a lökhárítóról. A szarvast is levették a motorháztetőről. Ez további 21 modellen történt, és nem csak az új megjelenés kedvéért. A statisztikák azt mutatják, hogy ha egy autó balesetet szenved gyalogosokkal, akkor ez a jelkép súlyos sérüléseket okoz. Ami a tervet kidolgozó szerzőt illeti, ez Lev Eremeev.
A karosszéria fejlesztése során a korszak autóipari divatirányzataira támaszkodott, a korszak legújabb divatirányzatait pedig az amerikaiak határozták meg.
Természetes, hogy nyugati mércével a megjelenés túlságosan elavultnak tűnt. A szovjet embereknek tetszett a dizájn: az autó meglehetősen frissnek tűnt, és sokak számára szokatlannak tűnt. De ez csak a gyártás előtti modellekre vonatkozott. Amikor a Volga gyártásba került, a formatervezés már megszokottá vált, és nem tűnt ki az utakon.
Ma már nagyon kevés ilyen autó maradt az utakon. A retro témák kedvelőinek a GAZ-22 1:18 52 kis példányait kínáljuk.
Terhelhetőség
Ebben a modellben a rugók meglehetősen merevek. Ez lehetővé tette 5 utas és akár 200 kg különféle rakomány szállítását. Ha csak egy sofőr és egy utas volt az utastérben, több mint 400 kg lehetett a csomagtartóban tárolni.
Műszaki rész
Az autó tervezésénél a mérnökök mindent felhasználtak, amit az azonos nevű harmadik sorozatú szedánnal szereltek fel. Ami az erőműveket illeti, három volt belőlük. Különböző teljesítményük volt: 75, 80 és 85 lóerő. A történelemben volt 65 LE-s dízelmotor is. Val vel. A 75 lóerős változatot a Szovjetunióban való használatra szánták, a többit exportra szerelték össze.
A motorokat háromfokozatú sebességváltókkal párosították. Ezek teljesen mechanikusan szinkronizált dobozok voltak. A mérnökök géppuska felszerelésén gondolkodtak, de ez az ötlet technikai okok miatt nem valósult meg. Az alvázat és a belső részeket az új karosszéria követelményeinek megfelelően módosították, de a híd változatlan maradt.
1965 egy kis módosítást hozott a Volga teljes modellkínálatában.
Így megerősítették az oldalsó elemeket, kicsit hosszabbak lettek az ablaktörlők, és kicserélték a kerékcsapágyakat. A digitális indexek is változtak. A kombi alapmodelljét 22V-nak, az exportmodellt pedig GAZ M-22-nek hívták.
Műszaki adatok
A kombi 5-7 személy befogadására alkalmas volt. Az autó 120 km/h-ra gyorsult – ez volt a csúcssebessége. Ami a 100 km-re való gyorsulási időt illeti, ehhez 34 másodperc kellett. Az üzemanyag-fogyasztás 11-13,5 liter/100 km között mozgott. A sebességváltó háromfokozatú kézi, második és harmadik fokozatban szinkronizálókkal.
Az első felfüggesztés rugós, független típusú lengőkaros volt. A hátsó rugóktól függ. Hidraulikus lengéscsillapítók voltak. A vélemények azt mondják, hogy az autó nagyon puha felfüggesztéssel rendelkezik.
A kormányszerkezet gömb alakú volt, a fékrendszert egykörös hidraulikus hajtással használták.
Nem közömbösek az 50-es, 60-as évek kéttónusú festésű személyautói. Ha akkoriban éltem volna, ha akkor lett volna lehetőségem autót venni (ami nem valószínű), és ha lett volna lehetőségem színt választani (ami gyakorlatilag lehetetlen), akkor valahogy kikerültem volna, és 270 „reform utáni” rubelt hozzáadott a Volga költségeihez a „kétvirágúért”. Ez a Volga azonban nem lenne kombi. Nos, nem adták volna el nekem, mint magántulajdonosnak. Ha az Én, aki a hatvanas években megvette az autót, nem Jurij Nikulin lett volna...
Ami a prototípust illeti, ne feledje, hogy a haszonjármű M-22 univerzális karosszériával (az akkoriban meghatározottak szerint) egy autó alapján fejlesztették ki M-21L, vagyis a Volga, az úgynevezett „harmadik sorozat” a nép körében. A szedán karosszériához képest a hátsó rész szerkezeti és teljesítménykialakítása megváltozott, az autó kapott néhány új karosszériaelemet és hátsó ajtókat. Ezen kívül a kombi megerősített hátsó rugókat és nagyobb abroncsokat tartalmazott, a hátsó ülés háttámláját pedig lehajtották, hogy a csomagtér padlójával sima felületet képezzenek. M-22, amely később a megnevezését erre változtatta GAZ-22, a nemzetgazdasági problémák megoldására szolgált, és csak olyan külföldi országok állampolgárai kaphatták meg személyes használatra, ahonnan a szovjet kombit sikeresen exportálták.
Fotó a motor.kz weboldalról.
GAZ-22G, az egyik exportmódosítás, rengeteg „luxus króm”-mal tűnt ki: króm hűtőrács, mint egy szedánnál (a normál 22-eseknél a „bálnacsont” karosszériaszínre volt festve), krómozott szélvédőhéj, króm díszlécek és kárpitok a sárvédőkön és az ajtókon, krómozott névtáblák "_V_o_l_g_a_" . Nem felejtettünk el külső visszapillantó tükröt szerelni a külföldre szállításra szánt autókra.
„Export” kombi a hazai autóipar 90. és a VDNKh (2014) 75. évfordulója alkalmából rendezett „Gépjárműipar” kiállításon.
Itt meg kell jegyezni, hogy az „IST-Models” srácok nem zavarták magukat, és reprodukálják az eredeti krómozott „zsemlét” GAZ-22G, fényes hűtőborításra, a hátsó ajtó ablakainak krómozott „keretére” és egy alsó oldallécre korlátozva. Plusz a kötelező tükör. Az ilyen minimalizmus azonban jót tett a modellnek, nem volt szükség szükségtelen ragyogó kirkorovizmusra. És van egy hasonló prototípus:
Nézzük a modellt. Bár kétlem, hogy valaki a homokozóban nem látta még. De még egyszer nem bűn egy szép, frissen vásárolt autóval "dicsekedni", méghozzá ésszerű pénzért. Sőt, mindenki, aki vásárolt, le volt szorítva, és még mindig nem mutatta meg homokvadász társainak. ;)
Szinte soha nem módosítok modelleket. De nem tudtam megbékélni a rendkívül idióta számokkal. Fehér elülső egysoros szám " M T 4 5–6 3"(pontosan így, szóközökkel) és egy hátsó kétsoros - mi a fene ez? Talán valami importáló országban volt ilyesmi, de rosszul néz ki. Kinyomtattam a távoli gyerekkoromból származó moszkvai régiószámokat öntapadós papírra, amennyire a nyomtató képességei engedték, és a régiek tetejére ragasztottam.
Nagy képeken kicsit durvának tűnik, de polcon jó. És bármi jobb, mint az álcsúnyaság.
Kék „autolegenda” M-22 Kezdettől fogva rajongtam a kisautókért. Majdnem száz, különböző fokú használt állapotú társával együtt kaptam, alkalmanként szinte jelképes áron vásárolt egy fiatal házaspártól, aki elvesztette érdeklődését a téma iránt. Elvileg igyekeztem nem komplett modelleket venni (az általam elutasított autókat rögtön szétküldték két cuki, lábuk alatt mászkáló gyerekkel), de nem lehet mindent nyomon követni, és a Volzsankát úgy kaptam meg, hogy nem. antenna.
Figyelembe véve az 50-es és 60-as évek kéttónusú meleg- és csöves autói iránti szeretetét, AL M-22 Még mindig úgy döntöttem, hogy lecserélem az „Eager”-re GAZ-22G. Viszont a magazint is a polcon hagytam egyelőre. Végül is az egyik legjobb „autólegenda”. Ha szükséges, akkor is csatlakoztatnia kell valamilyen antennát.
Igaz, az „auto-legenda” egy bizonyos módosítás elsődleges szexuális jellemzőivel sem áll jól, hála Istennek. Egy alap szovjet Volga kombinak tűnik, de valamiért krómozott „bálnacsonttal” és felirattal "Volga" az első sárvédőn...
Ha összehasonlítunk egy folyóirat-írógépet egy hagyományos írógéppel, a „keleti” „Volga” eszközei közé tartoznak a maratott ablaktörlők, egy antenna és egy névtábla a motorháztetőn; tisztességesebb világítóberendezések; a „bálnacsont” tisztábban jelenik meg (bár szintén nem színezett); ablaktömítések. Nos, a „szép élet” elemei: tükrök, fehér falak, kéttónusú festés, krómozott ablakkárpitok.
És persze legalább (a „magazinnal ellentétben”) egy jól megtervezett belső tér.
A külső tükör azonban egy kicsit rossz helyen ragadt. Az ajtókerethez kellett volna mennie, de az A-oszlopon kötött ki. Pár milliméterrel lemaradtunk.
A modelleknél közömbös vagyok az alja iránt. De oda is néztem: valami kicsit kidolgozott ott.
A boksz remek kiegészítője a modellnek. Hasznos dolog, ellentétben az európai magazinok hülye kupak nélküli pódiumaival.
1966-os GAZ VOLGA M22G. Nos, kicsit túlzásba estek a megjelöléssel. Mivel 1966 van, már nem M-22, A GAZ-22.
Egy másik „export” 22., amely magazinok ezreit adta el hatalmas vidékünkön, egy magyar rendőr, akinek az ajtaján kimondhatatlan felirat látható.
Mondanom sem kell, a Volga azonnal lenyűgözött. Hogyan? Lehetetlen egyetlen dolgot kiemelni. Lenyűgözött az egész kép. Kezdve a masszív karosszériától és a légrugózástól, egészen az apróságokig a belső tértől és a csomagtartó tágasságától. Egy kép a múltból reinkarnálódott egy karizmatikus jelenbe. Még a rozsda is jól áll neki a karosszérián – igazi „patkány megjelenés”!
Sokan emlékeznek erre az autóra a szovjet filmekből. Alapvetően a GAZ-22-t a kormányzati szervek igényeire osztották ki. Ezek az autók hűségesen szolgáltak a mentőkben, a taxikban, a tűzoltóságban, és kísérőként is szolgáltak a repülőterek parkolójában. Manapság szinte lehetetlen látni a 22. Volgát a nagyvárosok utcáin, mivel ezeknek az autóknak a többségét könyörtelenül hulladéklerakóba vagy ócskavasba küldték, és néhányan talán a falusi kertekben állnak. De néhány ínyence, akinek sikerült megszereznie a 22.-et, továbbra is vezeti ezt az autót! És nem csak az éves kiállításokra.
Vlagyimir nagyon régen, 17 évesen érdeklődött a Volgák iránt. Amint megszerezte a jogosítványt, megvette az első Volgáját. Kiderült, hogy egy ritka GAZ-23 karosszériája van, és miután felmérte az előnyöket és hátrányokat, Vladimir végül átadta egy gyűjtőnek helyreállításra. Ez 2008-ban volt. Majdnem 8 év telt el és a gép még mindig működik!
Vlagyimir
tulajdonos
Hála jeléül megkaptam tőle a szokásos huszonegyediket, ahogy szerettem volna, eredeti állapotában, kolhoz és átalakítás nélkül. Az ilyen autókat „nagyapásnak” hívjuk. Csak a testével voltak problémái. Ez a 21. amit helyreállítottam. Most minden nap vezetek vele Moszkvában, kivéve télen. De tovább akartam lépni, kipróbálni magam egy egyedi autó építésében. 2014 júniusában felbukkant nálam egy GAZ-22. Ez egy meglehetősen ritka kombi. Az autó állapota az eredetihez képest nagyon jónak bizonyult: a nagy mennyiségű felületi rozsda ellenére szinte nincs rothadás. Szeretem a test állapotát, és szeretném így hagyni.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Az autó eladója elmondta, hogy egykor a nagyapjától vásárolta, aki sofőrként szolgált egy lipecki kórház garázsában. Valószínűleg, amikor az autót kiírták a garázsból, a nagyapa magához vehette, az orvosi felszerelés helyett egy GAZ-21-es belsőt szerelt fel és használta a gazdaságban. A padlópanel, a tetőlámpa és a műszerfalban lévő nyomásmérő közvetve azt jelzi, hogy ez egykor mentőautó volt.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A Volga első hosszú útja az új tulajdonossal a volánnál a vásárlás napján kezdődött - Vlagyimir Lipetskből Moszkvába vezette az autót. A szivárgó szivattyú sok problémát okozott, így az egész csomagtartó tele volt palackos vízzel. De ez nem akadályozta meg őket abban, hogy 470 kilométert utazzanak a fővárosig. Érkezéskor Vladimir sokáig küszködött a szivárgással. Kiderült, hogy nem csak a szivattyúban van a probléma, a hengerfejet is cserélni kellett. Utána télen is gond nélkül magabiztosan vezette.
Ugyanakkor makacsul ott motoszkált a fejemben a légrugós felfüggesztés beépítésének ötlete. Vlagyimirnak ez az ötlete már régen támadt, még akkor is, amikor a GAZ-21-est restaurálta. De aztán ez nem jött be. És amikor Vova látta, hogyan készítik a Boyar klub srácai a 24. Volgát, rájött, hogy eljött az idő! Nagyon szerette volna elkészíteni az első GAZ-22-t levegővel, az 1950-60-as évek klasszikus amerikai egyedi autóinak stílusában. Erre a célra az USA-ból légzsákokat rendeltek, Oroszországból pedig pneumatikus kompresszort, Kamaz vevőt, szabályozószelepeket és légvezetékeket vásároltak.
2015 márciusában megérkeztek Japánból az ikonikus amerikai Cragar S/S kerekek, áprilisban pedig Vladimir és Ivan aka Golden Joe légrugózást szereltek a GAZ-22 első tengelyére. A Volga műszerfalába már be volt ágyazva egy kétpontos nyomásmérő – nyilván régebben az oxigénpalackok nyomását mutatta. Szerencsére jó állapotúnak bizonyult, és találtunk hozzá adaptereket a légrugózáshoz való csatlakoztatáshoz. Most mutatja a nyomást az elülső áramkörben és a vevőben. A jövőben a vevő helyett egy hátsó áramkört csatlakoztatnak. A nyomásmérő mellett egy mechanikus szelep található, amely felnyomva kikerüli a levegőt a vevőből az elülső áramkörbe. Ennek megfelelően, amikor lenyomja, a levegő az első légzsákokból a légkörbe kerül.
A srácok siettek, hogy időben érkezzenek az eseményre, a bejáratás és a tesztelés egész áprilisban tartott, így a pneuma felszerelése a hátsó tengelyre sokáig elhalasztották. Sőt, a 21-22 karosszéria hátsó részének leengedése az erőelemek komoly túlsütését igényli. Ezt követően úgy döntöttek, hogy a frissített autót Fehéroroszországba viszik a Rake stens fesztiválra.
Vlagyimir
tulajdonos
Csak a generátorral kapcsolatban voltak kétségeim, ezért megkértem a barátaimat, hogy vigyenek egy tartalékot az útra. Mellesleg jól jött. Egyéb probléma nem volt az autóval. A kerék átmérőjének csökkenése miatt az autó nagyon lassú lett. Az eredetiben az autó hatalmas kerekekkel rendelkezik átlós abroncsokon, a profil magassága 7,1 hüvelyk. Az új kerekek átmérője megegyezik az eredetivel, 15 colos, de a modern alacsony profilú 195/50-es abroncsok miatt jóval kisebb lett a kerék, így csökkent a maximális kényelmes sebesség... Bár a sebességmérő 90 km-t mutatott /h, GPS szerint 60 km/h lett. A kis kerekek egyébként javítják a gyorsulási dinamikát.
A váltó az eredeti háromsebességes maradt, túlhajtás nélkül. Vlagyimir felismerte, hogy 700 km-t Minszkig 60 km/h-s sebességgel menni kínszenvedés, az utazás előtt a hátsó tengelyt egy folyamatos tengelyre, az úgynevezett „Csajkovszkij”-ra cserélte a Volga 31029-ről. Jellemzője a gyorsabb sebességváltó. az eredeti híd 3,9 és 4 ,55 aránya. Ez lehetővé tette a kis kerekek kompenzálását, és az autópályán is kényelmesen, 90 km/h-s sebességgel lehetett vezetni az autót, mint korábban, nagy kerekeken. Ráadásul ez a híd felszerelhető még gyorsabb, 3,58-as áttételű váltópárral a későbbi Chrysler-motoros Volgáktól. Az új motorral ez több mint 130 km/órás sebesség elérését teszi lehetővé autópályán.
Egyébként Fehéroroszország felé folyamatosan olajat kellett töltenünk a motorba. Összesen körülbelül 10 liter olajat „ivott” az utazás során! Mivel a motor nagyjavításra szorul, sok olaj megy kárba. Ráadásul a tömszelencéből szivárog. Az olajfogyasztás nagyon magas - körülbelül 1 liter 100 km-enként, ezért Vladimir a legolcsóbb ásványolajat használja. A benzin egyébként a legolcsóbb is - Moszkvában 92, a régiókban még mindig 80. A fogyasztás egyébként mérsékelt - autópályán körülbelül 10 liter 100 km-enként.
Ami a karbantartást illeti, Vlagyimir 10 ezer kilométerenként karbantartja a GAZ-21-et, mint az összes többi autót. Sokkal gyakrabban kell beadnia a szuszpenziót. A régi Volgák szervizelhető első felfüggesztéssel vannak felszerelve - karok és rudak gömb- és menetes csatlakozásaival, valamint királycsapokkal, amelyek speciális olajozókkal rendelkeznek ezen alkatrészek kenésére. Ezt az eljárást 2000 km-enként meg kell ismételni.
Most a GAZ-22 többet ül a garázsban, mint amennyit vezet, és mindez ugyanazon okból, mert a motor nagyobb javításokat igényel, és olajat fogyaszt. Mivel az olaj folyamatosan szivárog és ég, folyamatosan friss olajat öntenek a motorba, és nincs értelme cserélni. Ugyanakkor az év futásteljesítménye még 10 000 km sem volt, így nincs értelme még az olajszűrőt sem cserélni.
A GAZ-22 pótalkatrészeinek ára nagyon eltérő. Az internetes hirdetésekben, szerencsédtől függően, néha elfogadható árakat találhatsz. De a piacokon, a viszonteladóktól ez nagyon drága. Volgovod barátainak sok részlete van. A srácok elcserélik őket, vagy elfogadható áron eladják egymásnak. Természetesen vannak olyan ritka alkatrészek, amelyek megtalálása nagyon hosszú ideig tart. Például a Vova már második éve keres műanyag betétet a hátsó ajtó diffúzorához - egyszerűen nincs sehol!
És most a szalonról. Eredeti, tágas és kényelmes, kényelmét tekintve az 1950-es évek business osztályának felel meg. A kanapék itt nem csak hatalmasak, hanem nagyon kényelmesek is. És ha kinyitja az elülső kanapét, nagyon kényelmes aludni - mellesleg ez az összes GAZ-21 és GAZ-22 jellemzője. Ha az akkori hasonló amerikai autókban további lehetőség volt a hamutartó, rádió, napellenző és óra az utastérben, itt már alapfelszereltség volt! Nincs sztereó rendszer vagy légkondicionáló. A jövőben felmerül az ötlet, hogy elrejtse az audiorendszert, hogy ne tűnjön ki a belső kialakításból. Vova ezt már megtette fő autóján, a GAZ-21-en, és nagyon tetszik neki.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Az autón még sok a munka. Most Vladimir próbál időt találni egy új motor összeszerelésére - az eredeti 21A blokkon, de némi változtatással. Rendezni kell a sebességváltó mechanizmust, és fel kell szerelni a légrugózást a hátsó tengelyre. A rugók elhagyásán és a 4 lengőkaros felfüggesztésre való átálláson gondolkodnak, mert a legyengült rugók nem tartják vissza a tengelyt az indítás pillanatában a tengelye körüli elcsavarodástól, ami a kardán kereszttartóinak töréséhez vezethet. De ez a munka sok időt igényel, nem lehet egyszerűen karokat felszerelni a rugók helyett. Itt ki kell számítani a karok beépítési szögeit, megbízható konzolokat hegeszteni... Miért nem adja Vladimir ezt a munkát a műhelynek? Ő maga egy autószervizben dolgozott, és belülről ismeri ezt a konyhát. Ezért a mottója: „ha jól akarod csinálni, csináld magad”!
Meghajtó egység: hátulsó
Hossz: 4800 mm
Szélesség: 1800 mm
Magasság: 1610 mm
Benzin: 92
Fogyasztás autópályán, liter: 10
Városi fogyasztás, liter: 15
Történelmi hivatkozás
Ha belemélyed a modell történetébe, megtudhatja, hogy a GAZ-22-t 1962 és 1970 között sorozatban gyártották Gorkijban, az azonos nevű üzemben. Az autó karosszériája egy ötajtós kombi. A szalon átalakítható, 5-7 férőhelyes. A hátsó ülés lehajtásakor sík padlót kaptak, amely a magas mennyezettel kombinálva nagy kapacitást biztosított, körülbelül 1500 literes raktérfogat mellett, és az útlevélben szereplőnek néha kétszeresét is.
A GAZ-22 elé egy egyrészes kanapé van felszerelve. A műszerek a modern autókhoz képest nem túl gazdagok - van sebességmérő, ampermérő, üzemanyagszint- és motorvíz hőmérséklet-érzékelő, valamint olajnyomás.
A kényelmes rugós kar nyitómechanizmusú motorháztető 2,4 literes karburátoros motort rejt. A GAZ-22-nek ugyanazok az egységei voltak, mint a harmadik sorozat GAZ-21 szedánjának: három motoropció 75, 80 és 85 lóerőhöz, ugyanaz a háromsebességes kézi sebességváltó és a hátsó tengely.
A GAZ-22 megjelenése egyértelműen tükrözi az akkori autókban rejlő összes jellemzőt: felfújt sárvédők, kerek fényszórók, króm karosszériaelemek. A teljes gyártási időszak alatt mintegy 1500 autót gyártottak.
